Пилот, а вы существуете? Могут ли современные лётчики впасть в опасную зависимость от ИИ на борту
Доцент кафедры 106 «Аэродинамика, динамика и управление летательных аппаратов» Московского авиационного института Михаил Тяглик отметил, что у применения систем на базе искусственного интеллекта на борту есть как минусы, так и очевидные плюсы.
«Пилот лайнера Boeing за всё время рейса держал штурвал всего семь минут», — это не чья-то фантазия, а дословная выдержка из статьи в американском журнале The New York Times. Авторы текста возмущаются тем, что современные лётчики «так безответственно подходят к своей работе», что готовы полностью поручить важнейшее дело перевозки пассажиров какой-то автоматике. Причём особо подчёркивается, что тенденция печальна: в самолёты уже активно внедряют системы на основе искусственного интеллекта, способные брать на себя часть работы экипажа, а значит, это сильно расслабит административный персонал и, случись чего, он не сможет принять никаких важных решений.
Заявление, прямо скажем, громкое. И даже устрашающее. Но если спрашивать экспертного совета относительно последствий применения ИИ на борту воздушных судов, в частности, гражданских, и влияния этого фактора на психологию экипажа, то всё окажется не так печально.
Рассматривать ситуацию однобоко, как делают это авторы американского журнала, будет неверно.
Михаил Тяглик пояснил, что пилот — это человек, у которого масса обязанностей на борту. И разгрузить его подчас будет нелишним. Конечно, если речь не идёт об ответственных делах и принятии судьбоносных решений.
— Во время полёта пилот выполняет целый комплекс задач. Помимо режимов, когда лётчик должен непосредственно быть занят управлением, он ведёт радиообмен, соблюдает предписанные процедуры, следит за показаниями приборов и правильностью работы автоматических систем. Кроме того, он планирует маршрут, принимает решение об уходе на запасной аэропорт или облёт грозового фронта. Если ИИ возьмёт на себя все функции, например, кроме ведения радиообмена, то в случае отказа системы лётчик или, точнее, уже оператор, действительно не сможет справиться с возросшей на него нагрузкой, — указал эксперт.
При этом он уточнил, что точечное, дозированное применение систем управления полётом самолёта в режиме ручного управления сильно помогает пилотам. И без них подчас никуда. Так, например, уже сегодня есть системы, которые ограничивают предельные режимы полёта; устраняют связь между каналами движения — при повороте нет необходимости следить за удержанием высоты полёта, этим занимается автоматика; управляют двигателем, удерживая заданную скорость полёта и так далее. Это позволяет пилотам хотя бы на некоторое время переключиться на решение других важнейших задач во время рейсов. Но привыкать к постоянной поддержке со стороны роботов экипажу, конечно, нельзя. Длительное отсутствие практики может привести к ЧП.
— Был случай, когда в самолёт попала молния и система управления перешла на обычный резервный режим управления, при котором пилотам нужно управлять тягой двигателя и самим следить за всеми параметрами движения, координированно и дозированно управлять рычагами управления. Выполнить это, к сожалению, не удалось, что привело к катастрофе, унесшей жизни нескольких десятков человек, — привёл пример Михаил Тяглик.
Эксперт напомнил расхожую фразу «К хорошему быстро привыкаешь», указав на то, что во всём должен соблюдаться разумный подход. Даже в деле внедрения ИИ в авиацию: какими бы надёжными ни были системы на базе искусственного интеллекта, обучение и регулярные тренировки пилотов никто не отменял. Лётчики должны знать, как действовать автономно в любой критической ситуации и не полагаться на чудо от роботов.
— ИИ, который сможет взять на себя часть функций лётчиков, не позволит экипажу обладать навыком правильного и быстрого распределения внимания между задачами и их решениями, — ещё раз подчеркнул доцент МАИ.
Материал подготовлен при поддержке Минобрнауки России
