«Управлять разумом, а не инстинктами»: как лётчику работать в контуре управления умным самолётом

Современные летательные аппараты становятся всё умнее: за огромное количество функций, которые раньше исполнял человек, теперь отвечает машина. С одной стороны, это делает полёт безопаснее. С другой – известны случаи, когда неисправность автоматики ставила в тупик полностью полагавшихся на неё пилотов, что приводило к катастрофам.

Как же грамотно разделить ответственность за управление между человеком и умными системами? Комментирует доктор психологических наук, лётчик первого класса, профессор кафедры 920 «Социология, психология и социальный менеджмент» МАИ Николай Лысаков.

На заре истории авиации знаменитый военный лётчик и методист Пётр Нестеров, первый выполнивший «мёртвую петлю», утверждал, что управлять самолётом нужно разумом, а не инстинктами. Теперь с разумом пилота соседствует электронный «мозг» высокоавтоматизированного самолёта, который во многих случаях сам принимает решения, в том числе, блокируя определённые действия человека.

В современной гражданской авиации вмешательство пилота в управление требуется, как правило, на относительно коротком промежутке полёта: при взлёте, посадке, отклонениях в работе систем, корректировке маршрута и т. д. Большую часть полёта пилот просто «сканирует» показания приборов. И здесь возникает риск его «выпадания» из контура управления самолётом.

— Раньше пилот всё время считал в уме, какие действия ему необходимо выполнить. Сейчас же возникает опасность принять всё, что выдаёт машина, на веру. Возьмём простой пример из повседневной жизни. На кассе супермаркета школьнику, который уже должен знать математику, дают сдачи 20 рублей, хотя должны 50, а он вежливо благодарит и уходит. Почему? Потому что он не считает в уме и привык доверять компьютеру или калькулятору. В авиации может происходить такая же постепенная деградация, которая приводит к пассивному присутствию пилота в системе управления летательным аппаратом, — говорит Николай Лысаков.

Электроника самолёта — это всегда запрограммированные типовые решения. Однако внешних факторов, которые влияют на результат полёта, так много, что их очень сложно формализовать. Полёт в сложной навигационной обстановке, заход на посадку в крупных аэронавигационных узлах, применение оружия и воздушный бой в военной авиации, тушение пожаров в МЧС, испытательный полёт — всё это требует от пилота качеств, которые не может иметь машина.

— Коренное отличие между искусственным и человеческим интеллектом в авиации в том, что лётчик — действует, а любая автоматизированная система управления — только функционирует. В автоматизированной системе отсутствует мотив деятельности, а есть только вариативность операций, — отмечает эксперт.

Задача автоматической системы — помощь пилоту в условиях полёта, которые уже известны. А выйти из сложной ситуации зачастую возможно только при творческом подходе человека, что накладывает на него дополнительную ответственность: требует постоянной работы над собой.

— В современной авиации средний лётчик уже не нужен. Сейчас техника меняется настолько быстро, что получить прекрасное базовое лётное образование и на этом остановиться — уже недостаточно. Нужен лётчик высочайшего уровня, который при этом занимается профессиональным саморазвитием. Такой высококвалифицированный пилот не будет слепо доверять показаниям бортового компьютера, который может выйти из строя. И его компетентность как специалиста тесно коррелирует с психическим состоянием: лётчик-профессионал никогда не подастся панике по причине отказа автоматических систем, — считает Николай Лысаков.

Задача обеспечения эффективной работы пилота в контуре управления самолётом — одна из самых актуальных в современной авиации. Её решение возможно при объединении усилий и совместной работе методистов лётного обучения, разработчиков авиационной техники и тренажёров, инженеров, авиационных психологов, врачей и, безусловно, при действующей системе ранней профессионализации молодёжи (технопарки, ДОСААФ, кадетские авиационные корпуса). Качественная профессиональная подготовка не исключает риски, но позволяет подготовить к ним пилота, а значит, увеличить шансы на успешное преодоление нештатных ситуаций.

— Лётчик-профессионал идёт к самолёту с мыслью, что у него всё пройдёт благополучно, но при этом прорабатывает в уме все возможные варианты отказов и особых случаев. И он готов к любой ситуации, как профессионально, так и психологически, — уверен Николай Лысаков. — Когда же пилот говорит, что самолёт никогда не отказывает, он опасен, потому что он должен сформировать у себя внутри готовность к проблемам. И тогда сложившаяся опасная ситуация будет уже не аварийной, а просто особой, которую он отработает так же, как и штатные процедуры полёта.

Материал подготовлен при поддержке Минобрнауки России